Трепалин Виктор Иванович
Военный лётчик I класса
Россия
Для редакции: viktor-501@ya.ru
моб.тел. +7 (921) 220-30-39

 

     То, о чём я пытаюсь говорить в своих статьях, известно давно и очень многим, да и писалось об этом другими и не один раз. Только позитива совсем мало, люди продолжают погибать в авиакатастрофах - это прискорбно.
     Поэтому и занимаюсь я, вынужденно уйдя с лётной работы, подобной писаниной, хотя некоторым она кажется с родни идиотизму - что делать? Народ у нас разный. Только, когда все молятся об одном и том же, это обязательно произойдёт. И количество в качество тоже должно перейти. Удачи.

 

Вертолёт и Безопасность

 

      Первый летательный аппарат, который  поднялся в небо и был тяжелее воздуха, всё-таки  остаётся вертолётом. Очень много всевозможных афоризмов  сочинили с тех пор разные люди про такое полезное изобретение человечества. Лично я раньше с большим недоверием относился к такой технике, а если быть откровенным до конца, то скажу, что для меня вертолёты вообще не существовали - я  их не замечал до начала совершеннолетия, до тех пор, пока случайно не попал в Саратовское ВВАУЛ. Всё решил случай, и только благодаря ему, я стал курсантом нашего родного Саратовского Лётного - безмерно рад  этому,  но сейчас о другом.
Вертолётная техника уникальна, она позволяет выполнять массу специфических задач. Сколько человеческих жизней спасено благодаря  исключительным возможностям вертушек - не  сосчитать! Вертолёт уверенно вошёл в нашу жизнь и останется с нами до скончания эры человеческой.  Тем не менее, иногда люди уходят от нас в мир иной с участием этой самой винтокрылой техники - причин  здесь не так  много и их необходимо и можно  искоренять.
Бывают случаи отказов (особые случаи в полёте), порой совершенно не ясных и не понятных, но такое происходит довольно редко. И если не рассматривать эти самые редкие случаи, то остаётся всего несколько вариантов, и на них стоит заострить Ваше внимание. Я не открою Вам глаза на неизвестные вещи, но лишний раз на эту тему поговорить не помешает.
Все беды у вертолётчиков, в основном,  происходят  из-за плохих метеоусловий,  влекущих столкновение с земной поверхностью, потери оборотов несущего винта и попадания  вертолёта, по разным причинам, в режим самопроизвольного  вращения на посадке, а также потери пространственной ориентировки при зависании над площадкой в условиях снежного или пыльного вихря - то  есть,  как правило, человеческий фактор. 
      Метеоусловия  и  метеообеспечение всегда играли и продолжают играть важную роль в вопросах безопасности полётов, но только не всегда  этот вид обеспечения бывает качественным и полноценным, и это, порой, от опыта метеоспециалистов не зависит. Особенно острым стал данный вопрос в середине девяностых, когда начали сокращать всё подряд, не задумываясь над тем, к чему это может привести.
В вертолётной авиации для полётов в районе аэродрома метеоинформация особого значения не имеет, но для вылетов по спецзаданиям на значительное расстояние   или   при  выполнении  перелётов - без    неё  уже   не  обойтись. 
     У меня на голове очень много седых волос, и половина их них - <заслуга>   синоптиков.  Сколько раз бывало, когда  вылетаешь - на   руках приличный прогноз, а по маршруту полёта - чёрт  наколдовал,  по-другому и не скажешь.
     А как, даже очень грамотный метеоспециалист, составит достоверный прогноз погоды, если на протяжении несколько сотен километров нет ни одной  метеостанции или хотя бы пункта сбора информации? Потому и гадают  иногда метеорологи на <кофейной гуще>, а  мы, отважные пилоты, смело стартуем в небо, что бы выполнить поставленную задачу.
     Но не только не правильные действия метеослужб играют отрицательную роль в создании критических ситуаций. А мы, лётчики, порой, сколько не обращаем  внимания на советы и рекомендации наших синоптиков? Надо лететь по разным причинам, вот и летим, забывая о здравом смысле и о других людях, которые находятся рядом с нами на борту.  Кто давал нам право рисковать их жизнями? - НИКТО. Признаюсь - я  и сам был грешен в таких делах, но теперь, даже когда закончил службу без всякого рода происшествий,  всё равно об этом сожалею и говорю - я  был  не прав. У Бога дней много - лучше   день переждать, чем никогда не прилететь. Один  боевой и заслуженный лётчик нас, молодых, всегда наставлял: <Лётчик первого класса  не тот, который  может  летать в тумане, а тот, который туда не залетит>.
     А рекомендации для того, что бы не допустить возможные трагические последствия, связанные с метеообеспечением, просты и их не так уж много:
     -Анализируйте фактическую погоду и её прогноз совместно с метеослужбой, используя при этом  любую доступную информацию из других альтернативных источников. Только на основе достоверного прогноза принимайте решение на вылет, вырабатывайте оптимальный маршрут полёта и его вертикальный профиль. Если не оправдался метеопрогноз и впереди отвратительная погода - вы  же на вертолёте - приземлитесь  и переждите стихию на любой подходящей площадке или на ближайшем аэродроме.
Теперь о главном в вертолётной авиации - ОБРОТЫ  НЕСУЩЕГО ВИНТА.
Пока винт вращается с нужной скоростью - всё  будет хорошо, но чтобы было так всегда,  каждый лётчик должен постоянно о них помнить и думать головой. Случаи потери оборотов НВ бывают довольно часто, и вина в таком  негативном событии, всецело лежит на лётчике.  Есть, конечно, исключения в такой постановке вопроса - например,  когда начинает пакостить ветер - он нам и помощник, он же иногда и вредитель.
     Особенно актуально влияние ветра в горных условиях, когда воздух разрежен и запаса мощности мало, а работать приходится на перекрёстках ущелий - вот  там ветер меняет и силу и направление ежеминутно, если не чаще. Бывало, что при заходе на посадку в горах, я  наблюдал такую картину - два, почти рядом стоящие, флажки-ветроуказатели смотрят в разные стороны - такой  вот бывает ветер-фокусник,  и здесь необходимо быть особенно аккуратным в технике пилотирования.
Рекомендации в таких случаях две:
     - Необходимо, простите за выражение, чувствовать вертолёт задницей, быть готовым ко всему и не допускать резкой работы органами управления, но, к сожалению,  это не каждому дано. А вот правильно рассчитывать предельный взлётный вес для конкретных условий и по возможности обеспечить себя хотя бы небольшим запасом располагаемой мощности за счёт уменьшения взлётного веса - обязан уметь и делать каждый  командир вертолёта.
     Самопроизвольное вращение вертолёта на посадке, по моему мнению, происходит по нескольким причинам. Чаще всего, данный критический режим возникает как последствие результата потери оборотов НВ, которое усугубляется неправильными действиями лётчика по выходу из него. Как правило, в такой ситуации лётчик пытается уменьшить вертикальную скорость снижения увеличением общего шага НВ, что приводит к дальнейшей потери оборотов не только несущего, но и рулевого винта. В такой  сложившейся ситуации тяги РВ уже не достаточно и вертолёт (отечественного производства) начинает ещё и самопроизвольно вращаться влево.
Страшного здесь не так много. Что бы выйти из такого неуправляемого режима победителем, категорически не допустимо выбирать шаг НВ, его необходимо задержать и даже немного уменьшить. Перед приземлением вертикальная скорость при помощи воздушной подушки уменьшится сама, а если обороты винта восстановились, то можно  воспользоваться общим шагом и правой педалью - самопроизвольный    разворот при таких действиях также должен прекратиться.
     Бывают случаи попадания вертолёта в левое вращение и без потери оборотов НВ.  Это чаще происходит по вине неопытных лётчиков, которые запаздывают  с  дачей правой педали при увеличении общего шага НВ. И другой случай - когда  ветер неожиданно меняет своё направление  и силу. Если в такой сложившейся ситуации тяги РВ не хватает, то при дальнейшем увеличении угла установки  РВ, его лопасти  могут выйти на закритический угол атаки и ситуация может  усугубиться.
В начале лётной карьеры  у меня  был подобный случай  над морем.  При зависании над катером-нарушителем, я упустил контроль за ветром - он  усилился, изменил направление и подул справа.  Как результат - педали  не хватило, и вертолёт начал вращаться влево. Не изменяя общего шага НВ и немного уменьшив угол установки РВ, перевёл вертолёт в поступательное движение с небольшим левым креном. Через несколько секунд, выполнив с постепенным увеличением радиуса разворот на 360 градусов, в наших руках опять был управляемый и послушный друг-вертолёт.
     Бывают и ещё проблемы в нашей вертолётной жизни, и порождают их снежные или пыльные вихри при заходе на посадку на площадку. Бывали трагические случаи в таких ситуациях, и, к сожалению не редко. На аэродромах такое врядли произойдёт,  а вот на площадках опасность потерять пространственную ориентировку - была, есть и остаётся. Здесь, как нигде, важно взаимодействие в экипаже и добросовестная работа всех его членов -  одному    командиру экипажа тут трудно справляться.
     Существует несколько методик для выполнения таких посадок на площадки, и каждая их них по-своему хороша, но  выбор методики всегда должен   зависеть от конкретных условий. Большинство лётчиков выполняют перед посадкой на площадку зависание над ней на высоте более диаметра НВ, и ждут, когда снег или пыль развеется - бывает, что дожидаются, только редко. Чаще такой радости дождаться просто невозможно, да и располагаемой мощности не всегда хватит для выполнения  такого манёвра, а при выполнении боевого вылета - это  вообще опасно.
     Лично я делал так и Вам рекомендую - заход  и снижение на площадку в таких случаях выполняется  энергичнее, глиссада предпосадочного снижения несколько круче обычной, а зависание или вообще не производится, либо выполняется на высоте 5-7 метров (для Ми-8). При таком раскладе снежный или пыльный вихрь образуется сначала сзади, а потом выше вертолёта - но в тот момент, когда вы уже, видя землю, зависли над площадкой. На второй круг, правда, уйти бывает трудно. Только   при использовании этой методики необходим встречный ветер не менее  3-5 м/с, небольшой запас располагаемой мощности и хорошая лётная натренированность.  Думайте сами - применять  Вам такую методику или нет, но меня она всегда выручала.
     В лётной работе не бывает мелочей, не бывает и простых полётных заданий. Прежде,  чем поднять  вертолёт в небо, надо всё обдумать, просчитать и взвесить. Залог выполнения поставленной задачи - чёткие и продуманные действия  всего экипажа на земле и воздухе.
     Именно такой подход к работе позволил мне завершить полёты в военной авиации через два с половиной десятка лет, без каких либо происшествий и предпосылок к ним, а в небе я проёл  немало - 3400  часов и выполнил не одну сотню боевых вылетов. Желаю и вам, дорогие мои коллеги, таких же добрых результатов в лётной работе, удачи, чистого неба, нормальных оборотов несущего винта,  и что бы каждый взлёт заканчивался доброй посадкой. 

ОТ ВИНТОВ!!!   


comments powered by HyperComments