Трепалин Виктор Иванович
Военный лётчик I класса
Россия
Для редакции: viktor-501@ya.ru
моб.тел. +7 (921) 220-30-39

 

     То, о чём я пытаюсь говорить в своих статьях, известно давно и очень многим, да и писалось об этом другими и не один раз. Только позитива совсем мало, люди продолжают погибать в авиакатастрофах - это прискорбно.
     Поэтому и занимаюсь я, вынужденно уйдя с лётной работы, подобной писаниной, хотя некоторым она кажется с родни идиотизму - что делать? Народ у нас разный. Только, когда все молятся об одном и том же, это обязательно произойдёт. И количество в качество тоже должно перейти. Удачи.

 

Почему они падают?

 

     Никогда я не занимал больших руководящих постов в государственной авиации, но за всё время военной службы моим рабочим кабинетом, в основном, была кабина экипажа транспортно-боевого вертолёта, на котором выполнял полёты не только в районе родного аэродрома, а ещё и далеко за его пределами и чаще всего для выполнения специальных и боевых задач. Поэтому за много лет, проведенных на такой работе, пришёл к определённому выводу по вопросу о лётных пришествиях и с уверенностью могу утверждать, что большинство из них имеют ряд одинаковых причин и закономерностей, и связаны они, чаще всего, с так называемым человеческим фактором - правда, это ни для кого не секрет!
     Среди несведущих обывателей бытует мнение, что у нас старая и не надёжная авиационная техника, и конструктивные особенности которой способствуют её отказам, но это далеко не так. Конечно, какая то доля правды в этом есть. Сейчас большинство авиакомпаний и военных структур вынуждены эксплуатировать устаревшие модели летательных аппаратов, причём довольно изношенные, и на авиазаводах уже не всегда уделяют должного внимания при проведении капремонтов, как это было при Советском Союзе. Так же бывают случаи поставок не совсем качественных запасных частей для проведения текущих ремонтов авиатехники. Но, тем не менее, отказов техники в небе, которые приводят к серьёзным авиационным происшествиям не так много, да и сами отказы чаще порождаются халатным отношением к обслуживанию или производству авиационной техники.
     Я пролетал очень много лет во всех климатических и географических условиях на вертолёте Ми-8 всех модификаций, рядом со мной трудились лётчики на многих других типах воздушных судов - за это время я редко встречался с серьёзными отказами, влияющими на безопасность полётов, поэтому уверен в том, что наша техника очень надёжная. Считаю, что большинство авиационных катастроф происходят чаще по другим негативным причинам, и они не связаны с отказами авиатехники.
     Бывают случаи воздушного хулиганства, но с развитием средств объективного контроля, позволяющих фиксировать каждое малейшее перемещение летательного аппарата, все параметры работы силовых установок и даже действия пилотов - желающих покуражиться в небе становиться всё меньше. Да и требования к лётному составу по вопросам дисциплины также дают свои положительные результаты.
     Главным же опасным фактором в лётной работе на современном этапе, я считаю, становиться недоученность как лётного, так и инженерно-технического состава, и причин этого негативного явления несколько.
     Я оканчивал авиационное училище в 1985 году, но хорошо помню, как доступно, но в тоже время и фундаментально давали нам знания наши преподаватели и инструктора. Во многом успех учебного процесса определялся, наверное, качественным отбором учителей и, естественно, учеников.
     Ни для кого не секрет, что сегодня для поступления в авиационное училище надо иметь больше денег, а не личных способностей абитуриента. Конечно, и раньше было нечто подобное, но в таких мизерных размерах, что не стоит об этом и говорить. Можно все эти негативные проявления на современном этапе отнести на счёт социальных трудностей, но и в наше время было не сладко, тем не менее, невозможно было и представить себе, что есть какая-то коррупция в этой среде.
     Дико было слушать из уст выпускников, прибывавших после выпуска из училища в часть, о подобных негативных проявлениях в современных военных институтах. По их утверждению, были случаи и не редко, когда на оценку по спецпредмету или даже по технике пилотирования влияли финансовые вливания курсантов. Никогда не хотелось верить в такую ужасную картину, но, наверное, доля правды в этом всё-таки есть. Настрой на лётную работу у большинства выпускников, так же часто бывал невысок, а служба иногда становилась делом второстепенным.
     Вот здесь и кроется первая причина плохой профессиональной подготовки, влияющей на безопасность полётов - отсутствие должного мировоззрения, ну и, наверное, какого то страха за совершение своих грехов. Раньше воспитание проводилось везде и всегда - оно начиналось с рождения, продолжалось в школе и в училище, и в этом процессе участвовали все структуры и на всех уровнях. Большую положительную роль в этом деле играла и деятельность КПСС. Не поверите - это пишет не бывший замполит, а нормальный боевой командир звена вертолётов, правда, с хорошим партийным воспитанием. А вот по той простой причине, что такое воспитание сейчас отсутствует - дела могут пойти и ещё хуже.
     Плохо и то, что лётчиков старой закваски по разным причинам становиться всё меньше. Обидно видеть, как при всевозможных реорганизациях, главную роль при сокращениях обычно играет возраст. Почти всегда убирают в первую очередь старших по возрасту, но добрых специалистов, а младшие, пусть даже разгильдяи, остаются на службе. Редко бывает по-другому, а ведь такой подход к делу крайне отрицательно сказывается на качестве воспитания и определении жизненных ценностей, и в конечном итоге на безопасности полётов.
     Вторым негативным моментом в подготовке лётного состава является - экономия средств на всём. Налёт выпускника лётного училища составляет всего-то чуть более ста часов, ну какой он лётчик с такой подготовкой. А ведь средства всё равно будут потрачены на дообучение таких горе-специалистов. Сколько времени, ресурса и топлива уходит на простое обучение техники пилотирования после выпуска из учебного заведения - а зачем тратить драгоценное время и средства на такие занятия в строевых частях или на предприятиях гражданской авиации? Может лучше их использовать в специальных учебных заведениях - условия там более подходящие для такого дела.
     А может, будет лучше выпускать не сто пилотов с такой кастрированной подготовкой, а пятьдесят, но хорошо обученных. Уверен в одном - небо не прощает безграмотности и разгильдяйства, поэтому вопросу безопасности полётов необходимо уделять самое пристальное внимание и уже на государственном уровне, как это было всего лет двадцать назад.
     Сейчас, правда, оно - это внимание есть, но только результатов добрых пока нет. Авиакатастрофы продолжают регулярно происходить, причём, без исключения, во всех видах авиации. Думаю, что некоторых из них можно было бы избежать.
Дело в том, что сама работа по безопасности полётов чаще всего сводиться к бумажному творчеству должностных лиц ею занимающихся. Анализ всех происшествий, в основном, всегда включает только статистику - какой лётчик и на каком этапе полёта, в каких метеоусловиях и в какое время суток, какой тип воздушного судна и его оставшийся моторесурс - всё это надо делать, но при этом необходимо полнее раскрывать истинные причины события и главное - делать правильные выводы из случившегося и разрабатывать мероприятия по их дальнейшему недопущению.
     На бумаге, в принципе, всё так и есть, а на деле - сплошная фикция. Пока любой авиационный руководитель подготовит всю необходимую документацию для работы - времени для занятий и мероприятий уже не остаётся. Один мой командир любил говорить: "Провёл занятие - запиши в журнал, не провёл - запиши два раза" - глупо, но где-то он прав - чаше, в первую очередь, судят о твоей работе по качеству отчётных документов, а уже потом по её результатам.
     Я пролетал более двадцати лет в авиации Пограничных войск в качестве командира экипажа и прекрасно помню, что бумаг разного калибра у нас всегда было очень мало, вся подготовка к полёту, как говорил один старый лётчик: "Умещалась на спичечном коробке". Но от этого качество выполнения поставленных задач (причём далеко не простых) никогда не страдало, а наоборот возрастало. Мы не тратили драгоценное время на оформление всевозможных бумаг, а действительно готовились к полёту, быстро просчитывали всё самое необходимое и шли на борт. Голова не страдала от обилия ненужной информации и потому работала на все сто, и от этого тоже - соотношение налёта на количество происшествий в те времена выглядело гораздо лучше, чем сейчас.
     Практические и теоретические занятия тогда проводились регулярно со всеми категориями авиационных специалистов, причем качественно, а сейчас этого нет. Развелась масса журналов, планов, конспектов - скоро леса не хватит для бумаги, про какие занятия тут можно говорить - если служебного времени даже на их документальное оформление не хватает. К чему тогда весь этот тяжкий труд, если все понимают, что всё равно полезного ничего не делается.
     Итак, подводя черту под вышесказанным, могу утверждать следующее:
- Большая часть авиационных происшествий связана с человеческим фактором и составляет примерно - 70% от общего числа событий (не стоит считать человеческим фактором только ошибки лётного состава в небе - это всеобъемлющий показатель действий многих взаимодействующих структур).
     - Если взять и проанализировать все негативные события, связанные с человеческим фактором, то из них -80% следует отнести на счёт недоученности авиационных специалистов.
     Причинами недоученности являются:
- Отсутствие должного мировоззрения и воспитания - 30 %
- Экономия материальных средств на практическом обучении -30%
- Засилье бумажного творчества во всех сферах обеспечения безопасности полётов - 30%
- Другие причины - 10%
     Работа по безопасности полётов должна включать в себя огромный комплекс всевозможных мероприятий в сочетании с Государственной программой. При этом необходимо понимать, что такая деятельность, порой, стоит не малых материальных затрат. Но стоит ли здесь экономить, да и возможна ли тут какая-то экономия? Когда разговор идёт о возможных больших человеческих жертвах - то речь о деньгах неуместна. И не лучше ли потратить средства на профессиональную подготовку специалистов, на их воспитание и на материальное обеспечение безопасности полётов, чем потом тратить на организацию похорон и закупку авиатехники, она ведь тоже стоит огромных денег - я уже не говорю о человеческих жизнях.

comments powered by HyperComments